Cette FAQ a été réalisée avec l’aide du cercle de sociétaires consacré à l’Animation de la Vie coopérative. Merci à eux !

1. Pourquoi Railcoop ?

 

Dans un contexte de réchauffement climatique, le train, en plus d’être l’un des moyens de transport les plus sûrs, est un maillon essentiel de la transition écologique en cours. Le transport de voyageurs par rail nécessite en effet de 8 à 20 fois moins de CO2 que la voiture (source : Le train, grand oublié de la transition énergétique ? d’Aurélien Bigo). Développer le ferroviaire, c’est aussi, indirectement, protéger la biodiversité, freiner l’artificialisation des terres et donc préserver nos territoires. Le train consomme moins d’espace que les routes et est très complémentaire des mobilités douces (vélos, marche à pied…).

 

90% des Français résident actuellement à moins de 10 km d’une gare. Néanmoins, 30% des gares existantes sont non desservies et le réseau actuel sert en priorité les grandes villes et les axes Paris-Province. L’usage du fret ferroviaire en France reste par ailleurs très inférieur aux autres pays européens. Or, plutôt que de créer de nouvelles infrastructures, pourquoi ne pas tirer parti du réseau ferroviaire existant qui n’est pas utilisé au maximum de sa capacité ?

 

En 2020, le marché s’est ouvert à de nouveaux acteurs. Cela signifie que de nouveaux exploitants ferroviaires peuvent transporter des voyageurs sur le Réseau Ferré National (propriété de SNCF Réseau). Ces nouveaux entrants sur le marché doivent respecter des règles de sécurité ferroviaire (voir point 6). C’est une formidable opportunité pour développer de nouveaux services sur tous les territoires, dans les métropoles mais aussi dans les zones d’habitat peu denses.

2. Le matériel roulant 

 

J’ai cru comprendre que le matériel en question serait des Régiolis. Est-ce correct? 

Oui, mais pas pour tout de suite. Cela fait partie du matériel que nous étudions, dans sa version grande ligne (Regiolis Coradia Liner). Le délai de livraison du matériel étant d’au minimum 36 mois, il n’est pas compatible avec le démarrage objectif de notre service fixé à mi-2022. Nous envisageons donc d’acheter du matériel d’occasion que nous réaménagerons.

Dans un premier temps, Railcoop souhaite acheter à SNCF Voyageurs 9 rames de train X72500 avec l’accord de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Les X72500 étaient précédemment utilisés par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour des dessertes TER.  Ce sont des autorails thermiques : ils peuvent donc circuler sur des lignes non électrifiées comme celles entre Bordeaux et Lyon. L’aménagement intérieur des rames sera complètement revu, afin que celui-ci corresponde à une desserte longue distance. Le groupe de conseil en transports Systra accompagne Railcoop sur la rénovation du matériel roulant.

En parallèle, nous continuons d’envisager d’autres pistes pour acquérir du matériel neuf. Des discussions sont en cours avec Alstom, Siemens, Stadler et Titagarh Firema. 

Deux rames X72500

A quoi vont ressembler les rames ?

Concernant le design des trains (livrées et choix des coloris intérieurs), nous avons l’intention d’associer nos sociétaires au choix. Nous sommes toutefois contraints par des choix de matières qui doivent répondre à des normes précises (incendie notamment) et des aménagements qui doivent être homologués. De manière générale, nous devons en permanence concilier, d’une part, notre envie de faire le train différemment (nouveaux sièges, nouvelles dessertes, nouveaux services) et, d’autre part, les contraintes réglementaires actuelles (qui impliquent des coûts et des délais d’études et d’homologation, parfois très conséquents – jusqu’à 10M€ et deux ans en cas de modification significative de la répartition de la masse).

 

Avez-vous la possibilité de choisir un fournisseur d’énergie alternatif pour vos trains ?

Nous avons sollicité le service commercial d’Enercoop pour évoquer concrètement cette piste. Cependant, il faut noter que dans un premier temps, la plupart des lignes qui vont être exploitées ne seront pas électrifiées. 

 

Et si on met en place des trains pendulaires type pendolino Ferroviaria (rachetée par Alstom), capables de rouler sur des voies normales à des vitesses supérieures de 30 à 35 %, on ramène le temps de parcours Bordeaux-Lyon à moins de 5h ? 

Nous sommes ouverts à tout type de matériel mais des contraintes d’homologation et de financement doivent être prises en compte pour développer les offres. Aujourd’hui, les discussions que nous avons avec SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure, pour établir nos sillons – horaires de circulation – laissent entrevoir un temps de trajet supérieur à 7h (environ 7h30).

 

Sera-t-il possible d’embarquer des gyropodes, hoverboard etc à bord de l’espace vélo du train et d’avoir des prises électriques dans cet espace pour recharger ces appareils ainsi que les vélos électriques ?

Concernant les vélos, la loi d’orientation des mobilités, promulguée en décembre 2019, instaure l’obligation de prévoir des emplacements dédiés à l’emport de vélos non démontés à bord des trains neufs et rénovés affectés au transport de voyageurs. Pour les autres engins, très bonne question ! Cela fait partie des réflexions que nous avons sur le réaménagement du matériel roulant.

 

Qui aura la charge de la maintenance du matériel ?

Pour le matériel voyageurs, la maintenance des engins sera externalisée à une Entité en Charge de l’Entretien (ECE) tierce. Cette dernière devra être agréée pour assurer ces missions de maintenance. Les discussions sont en cours et le choix de l’ECE n’est à ce jour pas encore arrêté.

Pour le fret, il s’agira d’une location en « Full service » incluant les prestations de maintenance du matériel roulant loué. C’est donc le loueur qui assurera la maintenance de son matériel via une Entité en Charge de l’Entretien (ECE) désignée.

 

Quels types de locomotives comptez-vous utiliser pour le fret ? 

En ce qui concerne notre première ligne de fret (Viviez–Decazeville – Capdenac – Toulouse-St-Jory), dont le lancement est prévu au dernier trimestre 2021, nous prévoyons de louer des locomotives Alstom-Siemens de type BB75000 et un locotracteur (pour réaliser les manœuvres en gare) de type Y8000.

Locomotive BB75000

 

Est-ce que les rames pourraient être baptisées aux noms des villes et territoires desservis ?

Merci pour cette suggestion qui mérite réflexion !

3. Modèle économique

 

Quel serait le coût du sillon, et le chiffre d’affaires envisagé sur un trajet ? 

Le coût du sillon (droit de péage pour utiliser le réseau ferroviaire) est celui défini par SNCF Réseau dans le cadre du Document de Référence du Réseau. Quant au chiffre d’affaires envisagé pour un trajet, il s’agit d’informations confidentielles, réservées aux sociétaires qui en font la demande au conseil d’administration. A noter : nous avons fait valider nos hypothèses de marché par le cabinet indépendant Systra pour la ligne Bordeaux–Lyon (nous avons demandé à Systra une nouvelle étude à la suite de la pandémie de Covid-19 afin de dégager les nouvelles habitudes des voyageurs) et nous avons développé notre propre outil de conception d’offres de services qui intègre l’ensemble des coûts relatifs à la conception d’un service ferroviaire (énergie, redevances de gare, charges relatives au personnel, assurances etc.)

 

Comment sera mise en place la commercialisation des billets ? Sur internet ? Au guichet en gare ?

Les deux. Nous aurons des guichets dans les gares et nous proposerons également une vente en ligne.

 

Au niveau du financement, le modèle fonctionnera-t-il uniquement avec les recettes de billetterie et de contrat ? Ou vous avez d’autres pistes ?

Oui, nous fonctionnerons uniquement avec les recettes de billetterie et la marge dégagée sur les autres services (restauration…).

 

Votre projet ressemble beaucoup à celui de Locomore en Allemagne, mais leurs trains n’ont circulé que pendant 5 mois avant que la coopérative ne fasse faillite, malgré plus de 500 000 € d’investis. Comment les choses peuvent être différentes pour votre propre coopérative alors que la France a moins de culture du train que l’Allemagne ?  

Locomore n’était pas une société coopérative. Le matériel a été financé par du crowdfunding. Les citoyens apportaient une contribution, mais n’avaient pas de pouvoir dans la gouvernance de l’entreprise, dans ses choix stratégiques.

Au sein de Railcoop, les sociétaires participent directement à la définition du service. En associant les collectivités locales, les entreprises, des bureaux d’études, les associations de défense de lignes, de tourisme, de défense de l’intermodalité, les usagers, les citoyens et les cheminots dans la gouvernance, nous avons la capacité de penser le ferroviaire de manière différente et de proposer la réouverture de lignes en intégrant toutes les externalités positives du train.

De plus, les sources de financement de la coopérative seront variées, et pas uniquement basées sur le sociétariat, ce qui limite les risques et offre plusieurs voies pour assurer la ressource financière.

 

Vous dites vouloir ré-ouvrir la ligne entre Bordeaux et Lyon ? Comment comptez-vous financer les travaux ?

A l’heure actuelle, il n’existe plus de train assurant la desserte complète de Bordeaux à Lyon, mais les voies existent : elles sont d’ailleurs parcourues par des TER ou des trains de fret sur certaines portions. Railcoop souhaite donc simplement proposer de nouveau un train assurant la desserte directe de Bordeaux à Lyon, sur des voies ferrées existantes et en bon état. Nous utiliserons l’infrastructure en contrepartie d’une redevance à SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national. Nous n’allons donc pas financer de travaux d’infrastructure car il s’agit de la mission de SNCF Réseau, qu’elle finance notamment grâce aux redevances des opérateurs.

A noter : il existe plusieurs tracés entre Bordeaux et Lyon. Un des tracés historiques passait par Ussel et Clermont-Ferrand. Cependant, certaines portions de ces lignes ne sont plus exploitables dans leur état actuel (entre Ussel et Laqueuille par exemple). Railcoop prévoit donc dans un premier temps de desservir la ligne Bordeaux–Lyon par le tracé « nord » qui est circulable en l’état, mais est favorable à la réouverture de ces lignes pour pouvoir proposer davantage de dessertes des territoires. Pour plus de détails, vous pouvez consulter la carte du réseau.

4. Vie coopérative et gouvernance

 

Votre équipe n’est-elle pas trop légère en compétences ferroviaires, entrepreneuriales, managériales et opérationnelles ?

Dans le conseil d’administration (CA), nous comptons 5 entrepreneurs qui ont créé, dirigé (et dirigent encore), développé et, pour certains, revendu plusieurs sociétés, dans le domaine de l’énergie, des télécommunications, du conseil en affaires européennes, de l’innovation ferroviaire, de l’artisanat, du conseil en mobilité. Plusieurs membres du CA ont fait partie des équipes dirigeantes de grands groupes. Le CA et le sociétariat comptent également des experts du ferroviaire (anciens cheminots et responsables de travaux ferroviaires, notamment). De plus, notre Directeur de la sécurité ferroviaire Jérémy Auguy a plus de 10 ans d’expérience au sein de la SNCF. Ancien inspecteur de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), il a également travaillé pour CFL cargo, les chemins de fer luxembourgeois. L’équipe opérationnelle s’est également récemment agrandie avec l’arrivée d’une chargée de projet fret,  d’une chargée de projets services ferroviaires et de plusieurs nouvelles recrues au sein du pôle Sécurité ferroviaire. Par la suite, nous recruterons une centaine de personnes à la fois pour le Bordeaux-Lyon et pour le fret. Pour plus d’informations à ce sujet, cliquez ici.

 

Le capital sera-t-il uniquement issu des sociétaires ? Est-ce qu’il y a des banques qui soutiennent le projet ?  

Le capital social de la coopérative est exclusivement issu des sociétaires, qui peuvent être des personnes physiques comme des personnes morales.

Le financement des investissements sera quant à lui issu à la fois des sociétaires via leur participation au capital social et de mécanismes autres (titres participatifs et prêts notamment). Nous sommes en discussion active avec plusieurs banques et investisseurs de l’économie sociale et solidaire (ESS) et du développement local (Esfin, BNP, Banque des territoires notamment).

 

Quelle est la part d’implication envisagée dans la construction du projet par les sociétaires particuliers ? 

Des cercles de sociétaires ont été constitués pour que les sociétaires s’impliquent activement dans la gouvernance de l’entreprise et la définition des services. Chaque sociétaire est libre de rejoindre ou non les cercles de réflexion thématiques ou locaux. Il existe aujourd’hui 18 cercles de réflexion et d’autres sont en cours de création.  Les réflexions produites par ces cercles sont formulées/proposées/débattues en conseil d’administration et/ou en assemblée générale afin de définir ensemble les orientations de la SCIC. Pour découvrir l’ensemble des cercles de réflexion, cliquez ici.

 

Les sociétaires peuvent-ils avoir accès aux documents couverts par une clause de confidentialité ?

Il faut faire une demande motivée auprès du conseil d’administration.

 

Je travaille à la SNCF et je souhaiterais devenir sociétaire : y a-t-il un risque de conflit d’intérêts ou de concurrence si je souscris au capital social de Railcoop ?

Il n’y a pas de clause de loyauté dans le statut du cheminot (qui, du point de vue historique, avait d’ailleurs été conçu pour permettre le passage d’une entreprise ferroviaire à une autre). Par ailleurs, l’interdiction d’une prise de parts sociales dans une entreprise concurrente peut être considérée comme une clause abusive du contrat de travail. Il n’y a, par conséquent, aucune restriction pour des agents de la SNCF à devenir sociétaires de Railcoop et nous serions ravis de vous accueillir parmi nous !

La seule restriction concerne votre action en tant que sociétaire de Railcoop : lors de participations à la vie coopérative de Railcoop, nous devons prêter attention aux questions de non-divulgation de l’information, et cela vaut dans les deux sens (transmettre des informations internes à une entreprise expose à un délit de recel).

 

Je voudrais savoir s’il sera nécessaire de posséder des parts sociales pour prendre les trains Railcoop ?

Non, les trains Railcoop seront ouverts à tous.

 

Est-il possible de placer ses parts dans un PEA ?

Oui cela est possible (cf. notice de l’AMF sur le sujet), mais, dans les faits, cela dépend de votre institution bancaire. Il faut donc vous rapprocher de votre banque pour connaître les modalités précises de placement sur un Plan d’Épargne en Actions.

 

Une fois que l’on devient sociétaire, est-il possible de reprendre des parts après coup ?

Oui, c’est tout à fait possible. Il suffit pour cela de nous contacter, par exemple en envoyant un mail à l’adresse [email protected].

 

Si le capital nécessaire pour lancer le projet n’est pas réuni, vais-je récupérer mes parts ? 

Chaque sociétaire a la possibilité de se retirer de la société quand il le souhaite, sous réserve que la société dispose d’une trésorerie suffisante pour honorer l’ensemble des demandes de rachat valablement formulées. La société dispose d’un délai maximum de 5 ans pour rembourser les souscripteurs. Le remboursement peut toutefois intervenir rapidement après la perte de la qualité de sociétaire par démission si la société fonctionne normalement (article 17 des statuts).

 

La responsabilité des sociétaires est-elle limitée au montant de leurs parts ?

Oui. La limitation de la responsabilité des sociétaires n’est pas liée au statut de SCIC, mais au fait que Railcoop soit une SA (Société Anonyme). La base juridique est l’article L 225-1 du Code du Commerce : « La société anonyme est la société dont le capital est divisé en actions et qui est constituée entre des associés qui ne supportent les pertes qu’à concurrence de leurs apports. […] »

 

J’ai souscrit à une part sociale il y a deux semaines et je n’ai pas de nouvelles : est-ce que je suis sociétaire ?

La procédure d’entrée au sociétariat se passe en plusieurs étapes : tout d’abord, la personne qui souhaite devenir sociétaire procède à la demande de souscription sur l’interface dédiée, elle peut souscrire à des parts sociales pour elle-même, ou pour d’autres personnes (notamment pour des enfants avec l’accord de leur représentant légal !) qui souhaitent devenir sociétaires.

Une fois la demande envoyée, l’équipe de Railcoop attend la libération (le paiement) des parts sociales : la libération est automatique lors des paiements par carte bancaire, elle prend quelques jours pour les paiements par chèque ou par virement.

Une fois le paiement validé, la demande d’entrée au sociétariat est transmise au conseil d’administration pour validation. Il y a un conseil d’administration par mois, souvent en début de mois. Si votre souscription arrive en milieu de mois, vous serez donc admis le mois suivant.

Une fois votre admission validée, nous vous envoyons votre attestation de sociétaire : bienvenue dans cette aventure ferroviaire coopérative !

Tant que vous êtes ici, profitons-en pour vous informer que nous vérifions manuellement les virements sur le compte de Railcoop et que nous les associons ensuite à votre commande. Pour certains paiements, la référence du compte bancaire n’est pas identique au nom du souscripteur (dans le cas d’un compte commun par exemple) : n’oubliez pas de bien renseigner votre numéro de commande dans l’identification du virement pour simplifier votre entrée au sociétariat ! Merci 😉

5. Recrutement des équipes et choix des prestataires

 

Concernant le recrutement de conducteurs, comment allez-vous faire ? 

Aujourd’hui, le modèle coopératif attire (les cheminots seront sociétaires de la SCIC dans le collège des salariés et participeront donc à la prise de décisions) et nous avons d’ores et déjà des conducteurs qui nous ont contactés pour nous rejoindre. En fonction des personnes qui nous rejoindront, nous mettrons en place les formations adaptées.

Pour le démarrage en fin d’année 2021 puis mi-2022, les personnels d’exploitation seront recrutés avec un profil expérimenté. En effet, les formations sont longues et les délais par rapport à la mise en service des lignes ne sont pas compatibles. Par exemple, il faut environ un an pour former un conducteur de train. Par la suite, Railcoop envisage de former ses personnels.

 

Quelles vont être les conditions de travail et d’embauche du personnel de bord ? Amplitudes horaires, repos hors résidences… ?

Pour l’instant, nous appliquons la convention cadre des sociétés ferroviaires mais en tant que coopérative, les salariés pourront être sociétaires et donc avoir aussi d’autres avantages.

Dans nos réflexions sur le Bordeaux–Lyon, nous essayons de penser la rotation des équipes pour éviter au maximum les découchés (le fait pour un agent de dormir le soir dans une autre ville que celle où il réside).

 

Les embauches seront-elles locales dans le cadre de la ligne fret ?

Le recrutement de personnel localement sera une option privilégiée par Railcoop. Pour exemple, dans le cadre des astreintes et de la continuité de service du personnel d’encadrement, habiter proche de son lieu de travail sera une obligation afin de réduire les délais d’intervention, en cas gestion d’aléas ou de situation d’urgence.

 

Comment sont choisis les prestataires de Railcoop ?

Lorsque Railcoop rencontre un besoin de prestation, un cahier des charges et un appel d’offre sont rédigés et publiés. Lors de l’analyse des propositions, l’équipe de Railcoop est sensible à l’engagement des répondants au sein de la vie coopérative : avoir rejoint le sociétariat de Railcoop souligne la volonté du futur prestataire de s’engager dans la co-construction du projet de la coopérative.

6. Les autorisations à obtenir pour devenir entreprise ferroviaire 

 

Quelles démarches devez-vous réaliser avant de pouvoir faire circuler des trains ?

Pour devenir une entreprise ferroviaire, il est indispensable d’avoir :

  • Un certificat de sécurité délivré par l’Agence Européenne du Ferroviaire (EURA) ou l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), qui est destiné à garantir la mise en conformité de Railcoop avec les règles européennes en matière de sécurité ferroviaire,
  • Une licence d’entreprise ferroviaire délivrée par le ministère en charge des Transports.

Il existe plusieurs types de licences d’entreprise ferroviaire en fonction de l’activité (fret ou voyageurs), du nombre de trains opérés et de l’étendue du service. L’une des conditions pour avoir une licence est d’avoir un capital social adapté au type de licence demandé : de 50 000 euros pour une activité fret avec un trafic inférieur à 50 millions de tonnes.km par an à 1,5 million d’euros pour une activité fret ou voyageurs à l’échelle nationale.

Notre objectif est d’avoir le plus tôt possible le niveau de licence le plus élevé. Nous avons réuni le capital social nécessaire d’1,5 million d’euros début mars 2021. Le dépôt du dossier de licence ferroviaire est intervenu en juillet 2021 : celui-ci est en cours d’instruction. A noter : nous pourrons débuter nos activités fret en novembre 2021 sans attendre d’avoir obtenu notre licence, car celles-ci n’interviennent qu’à l’échelle régionale. Toutefois, la licence sera nécessaire pour débuter nos activités voyageurs en juin 2022.

Une fois la licence et le certificat de sécurité obtenus, il faut régulièrement prouver à l’EPSF et au ministère en charge des Transports que nous demeurons en conformité avec les règles d’usage. C’est le travail de notre Directeur de la sécurité ferroviaire et de son équipe.

7. Nos partenariats

 

Qu’en est-il de vos partenariats avec les Régions ? 

Nous sommes en discussion avec les deux Régions traversées par la ligne Bordeaux–Lyon (Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes) mais nous ne répondons pas aux délégations de service public. Nous travaillons main dans la main avec les Régions, qui peuvent devenir sociétaires au même titre que toute collectivité territoriale (communes, intercommunalités, départements…).

 

J’ai entendu que vous faisiez partie du mouvement des Licoornes ? De quoi s’agit-il exactement ?

On désigne par le terme « licornes » (avec un seul O) les start-ups de l’économie classique qui sont valorisées en bourse à plus d’un milliard de dollars. Les « licoornes » (avec deux O, cette fois) sont un ensemble de 9 coopératives qui veulent promouvoir un autre modèle économique, fondé sur un socle démocratique, collectif, écologique et solidaire, qui soit une véritable alternative à l’économie classique. Elles agissent dans plusieurs domaines (mobilités : Railcoop, Citiz, Mobicoop ; énergie : Enercoop ; finance : la Nef ; seconde main : Label Emmaüs ; téléphonie : TeleCoop ; électronique : Commown ou encore alimentation : Coop Circuits) et se regroupent pour peser davantage dans le débat public. Railcoop a donc souhaité être partie prenante de cette alliance, en phase avec ses valeurs. Vous pouvez trouver davantage d’informations sur le site des Licoornes.

8. Les trajets

 

Est-ce que s’occuper de la partie commerciale du service et déléguer la conduite à la SNCF ou à d’autres opérateurs ferroviaires serait possible, et avez-vous pensé à ça ?

Ce n’est pas notre positionnement. Railcoop sera tractionnaire (contrairement à Flixtrain). Cela nous permet d’avoir une plus grande maîtrise de la production du service et d’éviter de dépendre d’un prestataire qui ne respecterait pas les exigences sociales et environnementales du projet coopératif que nous portons.

 

Où puis-je s’il vous plaît trouver les projet des lignes voyageurs et fret ? 

Pour ce qui est du fret, dès novembre 2021, Railcoop fera circuler une navette quotidienne toujours à la même heure, sur le trajet Viviez–Decazeville – Capdenac – Saint-Jory au nord de Toulouse, avec un train de wagons couverts acceptant les palettes.

Premier service fret de Railcoop

Pour le service voyageurs, dès 2022, notre première grande ligne sera la ligne Bordeaux–Lyon en transversale (par le Massif central). Plusieurs autres lignes ont été notifiées à l’ART (Autorité de Régulation des Transports) en juin 2021, résultat des réflexions du cercle de sociétaires Service annuel 2023 : Toulouse – Saint-Brieuc/Caen, Thionville – Saint-Étienne/Grenoble mais aussi Annecy – Marseille, Lille – Nantes, Massy – Brest, Brest – Bordeaux, Le Croisic – Bâle, Strasbourg – Clermont-Ferrand.

Cliquez ici pour accéder à la carte des lignes notifiées, réalisée par un sociétaire.

Cette notification a plusieurs objectifs, toutes ces lignes ne pouvant être exploitées par Railcoop dans l’immédiat :

1. Mettre en lumière l’intérêt de certains axes qui ne passent pas par Paris, que ces lignes soient développées par Railcoop ou pas. Railcoop est disponible pour partager avec d’autres les fruits de cette intelligence collective pour in fine renforcer l’usage du ferroviaire sur tous les territoires.

2. Vérifier l’impact que ces lignes peuvent avoir sur le service public : la notification à l’Autorité de régulation des transports permet de déclencher un test d’équilibre économique et ainsi vérifier que ces services ne viennent pas affaiblir le service public ferroviaire.

 

Y aura t-il un jour des trains Railcoop qui passeront par chez moi ? 

Aujourd’hui, notre première grande ligne de voyageurs est celle allant de Bordeaux à Lyon en passant par Limoges et Montluçon. Toutefois, la vocation de Railcoop est de faire circuler des trains partout où cela est possible, sous réserve de trouver un équilibre économique suffisant. Le fonctionnement en SCIC permet non seulement de concevoir les services avec les acteurs des territoires (entreprises, collectivités locales, usagers…)  et donc de maximiser leur pertinence, mais limite également la lucrativité attendue pour chaque service. Les sociétaires peuvent saisir Railcoop pour analyser la pertinence d’un service sur telle ou telle ligne et il est donc possible que demain (à partir de 2024) un train circule vers chez vous, sous réserve des éléments mentionnés plus haut.

Le cercle de réflexion Service annuel 2023 est spécifiquement dédié à cette question.

 

Pour le fret Figeac–Toulouse, envisagez-vous l’utilisation d’embranchements particuliers pour les entreprises clientes ?

L’expérimentation porte dans un premier temps uniquement sur la desserte des cours de marchandises de Viviez–Decazeville, Capdenac et St-Jory. En effet, la majorité des ITE (installation terminale embranchée, on dit aussi embranchement particulier, EP – il s’agit des voies, souvent privées, qui desservent des entreprises à partir du réseau ferré national) de la région ne sont plus accessibles en l’état actuel de l’infrastructure. Mais, nous y réfléchissons à plus long terme.

 

Allez-vous exploiter uniquement des grandes lignes ou également des petites lignes, même celles qui sont inexploitables en l’état ? 

Il est en effet compliqué d’avoir des offres de service économiquement viables sur des lignes nécessitant des travaux lourds de réhabilitation de l’infrastructure. Cependant, nous n’excluons pas à terme de proposer des solutions pour ces lignes.

Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif. A ce titre, elle a l’obligation légale d’utiliser les bénéfices qu’elle va générer sur les grandes lignes de voyageurs et sur l’activité fret pour financer des projets contribuant à sa mission, à savoir développer l’usage du ferroviaire sur tous les territoires. Ainsi, les futurs bénéfices de notre première ligne Bordeaux-Lyon, qui sera exploitée à partir de mi-2022, serviront à des projets ferroviaires bénéficiant aux territoires.

Nous travaillons donc actuellement à la mise en place d’une expérimentation sur le réseau ferroviaire du Livradois-Forez qui vise à repenser l’usage du ferroviaire pour renforcer son modèle économique. Le réseau du Livradois-Forez est constitué de lignes à voie normale de 150 km hors RFN, ce qui permet de questionner le référentiel de réhabilitation des lignes. La première phase, portant sur l’identification des besoins et sur la conception des services, sera publiée à l’été 2021, avec le soutien de l’ADEME. Notre idée est de s’appuyer sur les solutions qui émergeront de cette expérimentation pour développer le ferroviaire sur d’autres territoires, et pourquoi pas, sur votre territoire (sous réserve de validation par les sociétaires de Railcoop).

 

Est-ce que vous prévoyez une restauration à bord des trains et si oui laquelle ?

Oui, mais ne pouvant avoir un wagon restaurant dédié dans les X72500, premiers matériels commandés pour la ligne Bordeaux–Lyon, nous prévoyons de créer des partenariats avec les restaurateurs et les producteurs locaux le long de la ligne qui viendront livrer des plateaux repas en gare, plateaux qui seront ensuite distribués dans les trains.  

 

Envisagez-vous de proposer un site internet à bord du train pour écouter de la musique ou des livres audio, regarder des films, commander son repas ou encore commenter les paysages traversés ? 

Oui, nous voulons nous appuyer sur les services digitaux pour les services à bord (commande de repas, contenus médias, jeux …).

Tout cela est encore en réflexion, notamment au sein du cercle de sociétaires Train réinventé et nouveaux services à bord et en gare.

 

Quid des gares qui ont été vendues pour être aménagées (notamment celle de Gannat) ?

Pour le moment, nos projets de desserte concernent uniquement des gares appartenant à la SNCF. La gare de Gannat n’a pas été vendue et appartient toujours à Gares&Connexions (filiale de SNCF Réseau, gestionnaire des gares) même si elle est fermée depuis décembre 2020. Nous allons louer des espaces dans cette gare, ce qui permettra de la réouvrir aux voyageurs.

 

Aurez-vous une politique de garantie voyages ?

Oui, nous sommes une entreprise de transport soumise au règlement européen des droits des passagers.

9. Le Bordeaux-Lyon

 

Quels sont les coûts de péage pour la ligne Lyon-Bordeaux ? 

Les coûts de péages sont ceux établis par SNCF Réseau dans le Document de Référence du Réseau (ils incluent la redevance de marché et la redevance de circulation).

 

La ligne « vient d’être déclarée à l’ART » : cela veut dire que vous n’avez pas encore de réponse ? Prévue pour quand ? 

Nous avons notifié un nouveau service sur la ligne Bordeaux–Lyon, et cette notification a été enregistrée par l’ART (Autorité de régulation des transports) le 25 juin 2020. Comme le délai d’un mois à compter de cette date s’est écoulé sans saisine de la part d’un autre acteur, le service s’inscrit bien en complément du service public dont il ne compromet pas l’équilibre économique, et est autorisé par l’ART. Pour plus d’informations, vous pouvez consulter la page du site de l’ART dédiée à ce sujet.

 

Y aura-t-il une voie ou deux voies sur l’axe envisagé ? 

Il y a des segments où il y a 2 voies et d’autres où il n’y en a qu’une. Il s’agit donc de ménager des croisements entre les trains circulant dans des sens contraires à des moments où la voie unique se dédouble (dans certaines gares notamment, il y a des évitements). Pour plus de détails, vous pouvez consulter la carte complète du réseau.

 

Quels sont les temps de parcours ?

Le temps de parcours est déterminé au regard des référentiels techniques des lignes et est discuté avec SNCF Réseau lors du processus d’attribution des sillons. Actuellement, les discussions avec SNCF Réseau au sujet des sillons laissent entrevoir un temps de trajet aux alentours de 7h30 pour parcourir la ligne de bout en bout en 2022. Cependant, nous continuons de discuter avec SNCF Réseau pour améliorer ce temps de parcours dès le service annuel 2023.

 

Quelle sera la vitesse moyenne du train ? Y a-t-il des tronçons au ralenti ? 

La vitesse moyenne du train sera de 90km/h, l’ensemble de l’infrastructure est circulable. En fonction des travaux qui pourront avoir lieu sur certaines voies, des ralentissements pourront être nécessaires.

 

Les prévisions de fréquentation concernent-elles uniquement le Bordeaux–Lyon ou également le cabotage ?

La première étude réalisée par Systra en 2020 a mis en lumière un potentiel de marché de 690 000 voyageurs annuels. Parmi ce potentiel, environ 50% des voyageurs feraient le trajet de bout en bout. Une nouvelle étude menée par un groupement entre Systra, Orange Business Services et Nova 7 est en cours afin d’affiner le potentiel de marché.

 

Dans quelle ville pensez-vous implanter votre centre de conducteur et contrôleur ?

Le lieu d’implantation de notre base-vie n’est pas encore fixé.

 

Est-ce que vous pensez convertir l’arrêt technique de Thiviers en arrêt commercial ?

Oui, probablement. Une gare est dite d’arrêt général si tous les trains qui y passent doivent y marquer l’arrêt, sans pour autant nécessairement charger ou déposer des passagers, souvent pour des raisons de sécurité. La gare de Thiviers est une gare d’arrêt général, c’est pourquoi il a été décidé qu’elle serait probablement également une gare commerciale (les trains s’y arrêtant de toute manière).

 

C’est une très bonne nouvelle, mais reste à savoir si vous allez circuler avec un train 100% diesel ou bimode, afin d’utiliser la caténaire entre Bordeaux et Coutras et entre Limoges et Saint-Sulpice-Laurière.

Il faut noter que la ligne Bordeaux-Lyon est en majorité non électrifiée d’où la nécessité de matériels thermiques. Comme il s’agissait des seuls matériels disponibles pour rouler sur sur le réseau français dès la mi-2022, nous utiliserons des X72500 sur l’ensemble de la ligne Bordeaux-Lyon, qui rouleront donc même au diesel sur les deux portions électrifiées de la ligne. Cela représente 1,8L d’essence au kilomètre (à diviser par 200 passagers transportés).

Nous sommes conscients que cette solution n’est pas pleinement satisfaisante et nous travaillons soit à l’achat de matériels bi-modes (l’équivalent d’une voiture hybride pour les trains) soit au changement de motorisation de nos matériels thermiques.       

10. Idées reçues sur le ferroviaire/les coopératives

 

Le train est adapté aux grandes distances, la voiture est bien mieux adaptée à la desserte locale, elle est bien plus souple d’utilisation.

La pertinence des modes de transports est déterminée par les services qu’ils fournissent. La voiture a de nombreux avantages (souplesse d’utilisation, rapidité, etc.), mais aussi beaucoup d’inconvénients (consommation d’énergie élevée, emprise au sol importante, coût, sécurité, etc.). Le train a d’autres avantages (sécurité, fiabilité, prix, confort…), mais encore faut-il que des services adaptés existent pour démontrer sa pertinence. C’est tout l’enjeu de Railcoop : créer des nouveaux services adaptés aux territoires. Pour mémoire, 90% de la population française habite à moins de 10 km d’une gare.

Cela dit, même si le train a de nombreux avantages, il ne peut pas aller partout. La complémentarité avec les autres modes de transport est essentielle, y compris avec la voiture, mais également avec le vélo et la marche à pied. Le cercle de sociétaires Train+Vélo se concentre justement sur la thématique de l’intermodalité train/vélo.

 

Le train est un service public. Il faut laisser la SNCF le gérer.

La part modale du ferroviaire dans les transports terrestres de voyageurs avoisine la barre des 10 % en France, ce qui représente un niveau supérieur à la moyenne européenne (7,7 %) et supérieur au niveau constaté chez les quatre grands pays voisins (Allemagne, RU, Italie, Espagne), dont la part modale est comprise entre 6 et 9 %. La SNCF a donc largement fait les preuves de son efficacité (notamment à travers ses lignes à grande vitesse, structurantes).

Mais l’enjeu actuel pour respecter les objectifs climatiques et réduire notre dépendance au pétrole est de tripler la part modale du ferroviaire d’ici 10 ans. Pour répondre à ce défi, il est indispensable de proposer davantage d’offres pour que le train réponde à un nombre plus important de besoins. C’est cette voie que Railcoop a choisie, non pas pour faire concurrence à la SNCF sur les grands axes qu’elle dessert très bien, mais pour compléter le maillage ferroviaire là où il y a trop peu de trains.

 

Le train régional, c’est toujours déficitaire : qui subventionne ?

D’après la Cour des Comptes, le train régional coûte 8,5 milliards d’euros par an. Il est principalement financé par nos impôts via les investissements de l’Etat et des Régions, les contributions des voyageurs étant marginales. C’est un montant élevé, mais qui reste très inférieur aux dépenses de la route. L’État et les collectivités locales dépensent chaque année 15,2 milliards d’euros pour l’entretien des routes, à quoi il faut ajouter 32,8 milliards d’euros liés aux coûts des accidents de la route (hospitalisation, réparations, etc.). Si l’on ajoute le coût des carburants (environ 117 milliards d’euros par an) supporté directement par les ménages, le train régional apparaît comme très bon marché.

 

Quel est mon intérêt de prendre des parts dans Railcoop puisque ce n’est pas rémunéré ?

Comme le dispose l’article 1 alinéa 1 de la loi dite Hamon relative à l’Economie Sociale et Solidaire (ESS) de 2014, le but poursuivi par une entreprise de l’ESS est autre que le seul partage des bénéfices. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de partage des bénéfices. Ils sont juste limités par plusieurs règles. La rémunération des parts sociales ne peut excéder le taux moyen de rendement des obligations des sociétés privées (TMO), majorée de deux points, soit 2,12% depuis le 5 février 2020.

Mais on comprend que l’intérêt se situe ailleurs. Il peut être personnel (préférer le train aux bus ou à la voiture, être dans un environnement moins pollué, etc.), social (un fonctionnement d’entreprise différent, rencontrer et collaborer bénévolement avec d’autres sociétaires venant d’horizons très différents dans un but commun), environnemental (un bienfait écologique, d’aménagement du territoire pour le cas du développement du ferroviaire surtout en zone rurale).

 

Une coopérative, c’est pour l’agriculture non ?

Les premières coopératives à partir des années 1830 n’étaient pas agricoles mais étaient constituées par des ouvriers qui se regroupaient pour acheter leur alimentation et leur meubles moins cher. Depuis, à travers le monde, il existe de multiples formes de coopératives. En France, elle sont toutes régies par la loi de 1947, modifiée par la loi Hamon sur l’ESS en 2014. Chacun de ces différents types de coopérative a ses règles et ses spécificités. Cela va des société HLM aux marins pêcheurs en passant par les banques (Crédit Agricole, Crédit Mutuel…), les coopératives d’achat (Leclerc, super U…), les SCOP ou les toutes nouvelles SCIC dont la création date seulement de 2001.

L’idée de la coopérative est bien de se regrouper pour “faire ensemble”.

 

Comment peut-on mieux fonctionner en coopérative qu’en société anonyme (SA) ?

En premier, il faut rappeler que toutes les coopératives ont un statut commercial et répondent aux exigences du Code de commerce. En plus d’être des coopératives, elles sont aussi SARL (Société à Responsabilité Limitée), SAS (Société par Actions Simplifiée) ou SA (Société Anonyme). Railcoop est une SCIC SA à capital variable.

La différence fondamentale provient de leur gouvernance dite démocratique (une personne = une voix en assemblée générale) par rapport aux sociétés non coopératives où c’est le capital détenu qui donne le pourcentage de pouvoir.

Cette gouvernance plus horizontale favorise l’intelligence collective qui permet d’être plus efficace et plus innovant que les sociétés non coopératives.

 

Les trains au diesel, c’est polluant.

En fait, ramené au nombre de passagers transportés, même un autorail diesel (X 72500), s’il est occupé à 50% de ses places assises en moyenne, est 3 fois moins polluant qu’un transport avec une petite berline et même moins polluant qu’une voiture électrique. C’est encore bien plus favorable pour un train corail. Cela vient principalement du fait qu’il s’agit d’un transport collectif de masse, où l’énergie dépensée, rapportée à l’individu, est bien moindre que pour l’automobile individuelle, qui transporte en moyenne 1,2 (courtes distances) à 1,7 (longues distances) personnes par véhicule.

 

Les trains hydrogène rejettent de l’eau : c’est le graal des transports verts !

Oui, le train hydrogène ne rejette que de l’eau… si cet hydrogène est produit à partir d’énergies renouvelables. Le train à hydrogène vient tout juste d’être développé. Il nécessite encore un fort soutien public pour construire une filière industrielle durable. Railcoop suit avec intérêt son développement, mais notre vision est de mettre les services avant la technologie. Avant de faire rouler des trains encore plus écologiques, notre première priorité est… de faire rouler des trains !

 

Le train, c’est très cher pour les familles.

La politique tarifaire de Railcoop sera définie avec nos sociétaires avec l’aide du cercle Tarification. En ce qui concerne la ligne Bordeaux-Lyon, nous avons défini un tarif de base aux alentours de 40 euros. Nous nous sommes alignés sur le prix du covoiturage.

 

Une coopérative, c’est un truc de soixante-huitards ? Vous refusez de gagner de l’argent ?

Nos sociétaires ont actuellement entre 6 mois et 93 ans. La moyenne d’âge est de 41 ans. Cela montre bien que la volonté de travailler ensemble au développement du ferroviaire n’est pas une question générationnelle. Par ailleurs, nous ne refusons pas de gagner de l’argent. Bien au contraire ! Nous nous devons de gagner de l’argent pour garantir la pérennité de Railcoop et développer encore plus de lignes et de services, mais gagner de l’argent pour distribuer des dividendes aux sociétaires n’est pas la finalité de Railcoop.

 

Les horaires de trains ne sont pas souples, les correspondances sont mal faites.

Nous souhaitons porter une attention particulière aux correspondances en gares, afin de faciliter les voyages en train, et d’en faire une alternative réellement compétitive et confortable par rapport à un trajet en voiture.

Les correspondances pourront se faire entre plusieurs trains Railcoop quand l’offre sera développée, et avec les autres trains et services de transport (par exemple, les TER) des autres entreprises de transport. Railcoop aura pour objectif de bien communiquer avec la SNCF et les régions organisatrices des TER pour que les correspondances soient les plus agréables et rapides possible.

Par ailleurs, nous sommes en discussion avec les territoires traversés pour déployer des correspondances avec les réseaux de transport locaux à la sortie de la gare. 

 

Au quotidien, les horaires sont très limités.

Le service de trains proposé par Railcoop va compléter le service public existant, pas s’y substituer. Il y aura donc une plage de services plus étendue.

 

Il n’y a pas de train la nuit : si on n’a pas de voiture, on est bloqué chez soi.

Nous avons également comme objectif de développer une offre de trains de nuit, mais à plus long terme.

Il faut noter que la circulation des trains de nuit en France est très contrainte par les travaux sur le réseau, qui sont souvent programmés de nuit par le gestionnaire d’infrastructure, puisque les circulations y sont moins nombreuses, et les coupures moins pénalisantes.