1. Pourquoi Railcoop ?

 

Dans un contexte de réchauffement climatique, le train est un maillon essentiel de la transition écologique en cours en plus d’être un des moyens de transport les plus sûrs. Le transport de voyageurs par rail nécessite en effet moins d’un douzième de l’énergie requise à masse égale pour déplacer une personne ou une tonne de marchandise par la route. Développer le ferroviaire, c’est aussi, indirectement, protéger la biodiversité, freiner l’artificialisation des terres et donc préserver nos territoires. Le train consomme moins d’espace que les routes et est très complémentaires des mobilités douces (vélos, marche à pieds,…).

 

90% des Français résident actuellement à moins de 10 km d’une gare. Néanmoins, 30% des gares existantes sont non desservies et le réseau actuel sert en priorité les grandes villes et les axes Paris-Province. L’usage du fret ferroviaire en France reste par ailleurs très inférieur aux autres pays européens. Or, plutôt que de créer de nouvelles infrastructures, pourquoi ne pas tirer partie du réseau ferroviaire existant qui n’est pas utilisé au maximum de sa capacité ?

 

Dès 2020, le marché s’ouvre à de nouveaux acteurs. C’est une formidable opportunité pour développer de nouveaux services sur tous les territoires.

2. Le matériel roulant 

 

J’ai pu voir que vous aviez pris contact Alstom. Je suppose que c’est en rapport avec le matériel roulant, mais plus précisément, que peuvent-ils apporter à partir du moment où vous n’allez pas acheter les trains, mais les louer ?

Nous définissons précisément nos besoins avec Alstom en concertation avec les loueurs. Sur la base de nos besoins, les loueurs nous font des offres de financement, font l’acquisition du matériel pour nous et nous le louent.

 

J’ai cru comprendre que le matériel en question serait des Régiolis. Est-ce correct? 

Oui, cela fait partie du matériel que nous étudions, dans sa version grande ligne (Regiolis Coradia Liner).

 

A quoi vont ressembler les rames ?

Concernant le design des trains (livrées et choix des coloris intérieurs), nous avons l’intention d’associer nos sociétaires au choix. Nous avons déjà rencontré le centre de design d’Alstom à Saint Ouen pour étudier les différentes possibilités. Nous sommes toutefois contraints par des choix de matières qui doivent répondre à des normes précises (incendie notamment) et des aménagements qui doivent être homologués. D’une manière générale, nous devons en permanence concilier, d’une part, notre envie de faire le train différemment (nouveaux sièges, nouvelles dessertes, nouveaux services) et, d’autre part, les contraintes réglementaires actuelles (qui impliquent des coûts et des délais d’études et d’homologation, parfois très très conséquents – jusqu’à 10M€ et deux ans en cas de modification significative de la répartition de la masse).

 

Avez-vous la possibilité de choisir un fournisseur d’énergie alternatif pour vos trains ?

Oui. Plus précisément, d’ici la fin juillet 2020, SNCF Réseau va nous transmettre le prix régulé de la fourniture d’énergie de traction. Nous devrons alors indiquer si nous serons susceptible d’avoir accès à la fourniture d’énergie au prix régulé via SNCF Réseau ou si nous envisageons de passer par un fournisseur alternatif. Nous avons sollicité le service commercial d’Enercoop pour évoquer concrètement cette piste.

 

Et si on met en place des trains #pendulaires type pendolino Ferroviaria (rachetée par Alstom), capables de rouler sur des voies normales à des vitesses supérieures de 30 à 35 % on ramène le temps de parcours Bordeaux-Lyon à moins de 5h ? 

Nous sommes ouverts à tout type de matériel mais contraintes d’homologation et de financement qui doivent être prises en compte pour développer les offres.

 

Sera-t-il possible d’embarquer des gyropodes, hoverboard etc à bord de l’espace vélo du train et d’avoir des prises électriques dans cet espace pour recharger ces appareils ainsi que les vélos électriques ?

Très bonne question ! Cela fait partie des discussions que nous avons actuellement avec Alstom.

 

Quels types de locomotives comptez-vous utiliser pour le fret ? 

Une G1206.

3. Modèle économique

 

Quel serait le coût du sillon, et le chiffre d’affaire envisagé sur un trajet? 

Le coût du sillon est celui défini par SNCF Réseau dans le cadre Document de Référence du Réseau (redevance de marché + redevance de circulation). Quant au chiffre d’affaire envisagé pour un trajet, il s’agit d’informations confidentielles, réservées aux sociétaires qui en font la demande au conseil d’administration. A noter : nous avons fait valider nos hypothèses de marché par un cabinet indépendant et nous avons développé notre propre outil de conception d’offre de service qui intègre l’ensemble des coûts relatifs à la conception d’un service ferroviaire (énergie, redevances de gare, charges de personnel, assurances, etc.)

 

Comment sera mis en place la commercialisation des billets (internet ? boutique en gare ?) ? 

Les deux.

 

Au niveau financement, le modèle fonctionnera t-il uniquement avec les recettes de billetterie et de contrat? Ou vous avez d’autres pistes?

Oui nous fonctionnerons uniquement avec les recettes Billetterie et la marge que nous pourrons prendre sur les autres services (restauration etc). Nous n’avons et n’aurons pas de subventions.

 

Votre projet ressemble beaucoup à celui de Locomore en Allemagne, mais leurs trains n’ont circulé que pendant 5 mois avant que la coopérative ne fasse faillite, malgré plus de 500 000 € d’investis. Comment les choses peuvent être différentes pour votre propre coopérative alors que la France a moins de culture du train que l’Allemagne ?  

Locomore n’était pas une société coopérative. Le matériel a été financé par du crowdfunding. Les citoyens apportaient une contribution, mais n’avaient pas de pouvoir dans la gouvernance de l’entreprise, dans ses choix stratégiques.

 

Au sein de Railcoop, les sociétaires participent directement à la définition du service. En associant les collectivités locales, les entreprises, des bureaux d’études, les associations de défenses de ligne, de tourisme, de défense de l’intermodalité, les usagers, les citoyens, les cheminots dans la gouvernance, nous avons la capacité de penser le ferroviaire de manière différente et de proposer la réouverture de lignes en intégrant toutes les externalités positives du train.

 

De plus, les sources de financement de la coopérative seront variées, et pas uniquement basées sur le sociétariat, ce qui limite les risques et offre plusieurs voies pour assurer la ressource financière.

4. Sociétaires et conseil d’administration

 

Pourquoi n’y a t-il aucune femme dans le Conseil d’Administration (CA) ?

Deux femmes sont en train de rejoindre le CA : Céline Oriol (urbaniste) et Alexandra Debaisieux (notre Directrice Générale). Mais effectivement, les premiers membres du CA étaient les membres fondateurs, issus pour la plupart du secteur du ferroviaire qui est majoritairement masculin.

 

Nous encourageons vivement les femmes à rejoindre Railcoop et à postuler au CA !

 

Votre équipe n’est-elle pas trop légère en compétences ferroviaires, entrepreneuriales, managériales et opérationnelles ?

Dans le Conseil d’Administration, nous comptons 5 entrepreneurs qui ont créé, dirigé (et dirigent encore), développé et, pour certains, revendu plusieurs sociétés, dans le domaine de l’énergie, des télécommunications, du conseil en affaires européennes, de l’innovation ferroviaire, de l’artisanat, du conseil en mobilité. Plusieurs membres du CA ont fait partie des équipes dirigeantes de grands groupes. Le CA et le sociétariat comptent également des experts du ferroviaire (anciens cheminots et responsables de travaux ferroviaires, notamment). Nous avons également recruté un responsable sécurité qui arrivera en septembre. Par la suite, nous recruterons une centaine de personnes à la fois pour le Bordeaux-Lyon (spécialisés trains de voyageurs) et pour le fret.

 

Le projet parle de 3000 sociétaires avant fin 2020. Si vous n’atteignez pas ce nombre avant la date annoncée, est-ce que cela remet le projet en cause? Le capital sera-t-il uniquement issu des sociétaires? Est-ce qu’il y a des banques qui soutiennent le projet ?  

Le seuil de 3000 sociétaires est un seuil symbolique destiné à montrer l’engagement de tous en faveur du ferroviaire. Il ne conditionne pas le démarrage de notre activité, avec le dépôt du dossier de licence ferroviaire qui sera réalisé début 2021.

 

Le nombre de sociétaires augmente tous les jours. Notre objectif est de 3000 sociétaires d’ici la fin de l’année (toute catégorie de sociétaires confondue i.e. collectivités locales, entreprises, associations…).

 

Le financement sera issu à la fois du sociétariat (capital social nécessaire à l’obtention de la licence) et de mécanismes autres (Titre Participatif et prêts notamment). Nous sommes en discussion active avec plusieurs banques et investisseurs de l’ESS et du développement local (Esfin, BNP, Banque des territoires notamment).

 

Quel est la part d’implication envisagée dans la construction du projet par les sociétaires particuliers ? 

Des cercles de sociétaires ont été récemment constitués pour que les sociétaires s’impliquent activement dans la gouvernance de l’entreprise et la définition des services, chaque sociétaire est libre de rejoindre ou non les cercles de travail thématiques.

 

Je travaille à la SNCF et je souhaiterais devenir sociétaire : y-a-t-il un risque de conflit d’intérêt ou de concurrence si je souscrit au capital social de Railcoop ?

Il n’y a pas de clause de loyauté dans le statut du cheminot (qui, du point de vue historique, avait d’ailleurs été conçu pour permettre le passage d’une entreprise ferroviaire à une autre). Par ailleurs, l’interdiction d’une prise de parts sociales dans une entreprise concurrente peut être considérée comme une clause abusive du contrat de travail. Il n’y a par conséquent aucune restriction pour des agents de la SNCF à devenir sociétaire de Railcoop et nous serions ravis de vous accueillir parmi les sociétaires de Railcoop !

 

La seule restriction concerne votre action en tant que sociétaire de Railcoop : lors de participations à la vie coopérative de Railcoop, nous devons prêter attention aux questions de non-divulgation de l’information, tant pour ce qui est d’informations de Railcoop vers la SNCF, que de la SNCF vers Railcoop (transmettre des informations internes à une entreprise expose à un délit de recel).

 

Je voudrais savoir si il sera nécessaire de posséder des parts sociales pour prendre les trains Railcoop?

Non, les trains Railcoop seront ouverts à tous.

 

Est-il possible de placer ses parts dans un PEA ?

Oui cela est possible (cf. notice de l’AMF sur le sujet), mais, dans les faits, cela dépend de votre institution bancaire. Il faut donc vous rapprocher de votre banque pour connaître les modalités précises de placement sur un PEA.

 

Une fois que l’on devient sociétaire, est-il possible de reprendre des parts après coup ?

Oui c’est tout à fait possible, et plusieurs fois même.

 

Si le capital nécessaire pour lancer le projet n’est pas réuni, vais-je récupérer mes parts ? 

Un sociétaire peut se retirer de la coopérative à tout moment. Dans ce cas, les parts souscrites lui sont restituées dans les conditions prévues à l’article 17 des statuts.

 

Nous avons le capital social aujourd’hui nécessaire pour engager un service fret (et nous travaillons notamment sur une première desserte fret Figeac – Toulouse). Sur le service voyageurs, notre levée de fonds se poursuit. Toutefois, comme dans toute entreprise, il existe un risque de perte en capital. Je vous invite à lire le document joint lors de la souscription qui précise les risques et conditions liées au sociétariat.

 

Attention toutefois : une part sociale n’est pas un placement.

 

La responsabilité des sociétaires est-elle limitée au montant de leurs parts ?

La limitation de la responsabilité des sociétaires n’est pas liée au statut de SCIC, mais au fait que Railcoop soit une SA (Société Anonyme). La base juridique est l’article L 225-1 du Code du Commerce : ” La société anonyme est la société dont le capital est divisé en actions et qui est constituée entre des associés qui ne supportent les pertes qu’à concurrence de leurs apports. Le nombre des associés ne peut être inférieur à sept.”

 

J’ai souscrit à une part sociale il y a deux semaines et je n’ai pas de nouvelles : est-ce que je suis sociétaire ?

Pas encore ! La procédure d’entrée au sociétariat se passe en plusieurs étapes : tout d’abord la personne qui souhaite devenir sociétaire procède à la demande de souscription sur l’interface dédiée, elle peut souscrire à des parts sociales pour elle-même, ou pour d’autres personnes (notamment pour des enfants avec l’accord de leur représentant légal !) qui souhaitent devenir sociétaires.

 

Une fois la demande envoyée, l’équipe de Railcoop attend la libération (le paiement) des parts sociales : la libération est automatique lors des paiements par carte bancaire, elle prend quelques jours pour les paiements par chèque ou par virement.

 

Une fois le paiement validé, la demande d’entrée au sociétariat est transmise au conseil d’administration pour validation. Il y a un conseil d’administration par mois, souvent en début de mois. Si votre souscription arrive en milieu de mois, vous serez donc admis le mois suivant.

 

Une fois votre admission validée, nous vous envoyons votre attestation de sociétaire : bienvenu dans cette aventure ferroviaire coopérative !

 

Tant que nous vous êtes ici, profitons-en pour vous informer que nous vérifions manuellement les virements sur le compte de Railcoop et que nous les associons ensuite à votre commande. Pour certains paiements, la référence du compte bancaire n’est pas identique au nom du souscripteur (dans le cas d’un compte commun par exemple) : n’oubliez pas de bien renseigner votre numéro de commande dans l’identification du virement pour simplifier votre entrée au sociétariat ! Merci 😉

5. Le recrutement des équipes

 

Concernant le recrutement de conducteurs, comment allez-vous faire? 

Aujourd’hui, le modèle coopératif attire (les cheminots seront sociétaires de la SCIC dans le collège des salariés) et nous avons d’ores et déjà des conducteurs qui nous ont contacté pour nous rejoindre. En fonction des personnes nous rejoignant, nous mettrons en place les formations adaptées.

 

Quelles vont être les conditions de travail et d’embauche du personnel de bord ? Amplitudes horaires, repos hors résidences etc… ?

Pour l’instant nous appliquons la convention cadre des sociétés ferroviaires mais en tant que coopérative, les salariés pourront être sociétaires et donc avoir aussi d’autres avantages.

Dans nos réflexions sur le Bordeaux-Lyon, nous essayons de penser la rotation des équipes pour éviter au maximum les découchers.

6. Les autorisations à obtenir pour devenir entreprise ferroviaire 

 

Pour devenir une entreprise ferroviaire, il est indispensable d’avoir :

  • Un certificat de sécurité délivré par l’Agence Européenne du Ferroviaire (EURA) ou l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), qui est destiné à garantir que la conformité de Railcoop avec les règles européennes en matière de sécurité ferroviaire,
  • Une licence d’entreprise ferroviaire délivrée par le Ministère en charge des transports

 

Il existe plusieurs types de licences d’entreprise ferroviaire en fonction de l’activité (fret ou voyageurs), du nombre de trains opérés et de l’étendue du service. L’un des conditions pour avoir une licence est d’avoir un capital social adapté au type de licence demandé : de 50 000 Euros pour une activité fret avec un trafic inférieur à 50 millions de tonnes.km à 1,5M€ pour une activité fret ou voyageurs à l’échelle nationale.

 

Notre objectif est d’avoir le plus tôt possible le niveau le plus élevé de licence. Notre plan de développement prévoit l’obtention de la licence mi 2021 pour opérer les premiers services fret courant 2021 et les premiers services voyageur courant 2022. Nous sommes donc en train de lever des fonds pour cela via le sociétariat (toutes les catégories de sociétaires, personnes physiques, mais aussi personnes morales (entreprises, associations…) et collectivités locales) et des financeurs institutionnels (Banque des territoires, ESFIN, IES, …).

 

Une fois la licence et le certificat de sécurité obtenus, il faut régulièrement prouver à l’EPSF et au Ministère que nous demeurons en conformité avec les règles d’usage. Un responsable de la sécurité vient d’être recruté. Il nous rejoindra officiellement début septembre.

7. Nos partenariats

 

Qu’en est-il de vos partenariats avec les Régions ? 

Nous sommes en discussion avec les deux Régions traversées par le Bordeaux-Lyon mais nous ne répondons pas aux délégations de service public. Nous travaillons main dans la main avec les Régions, qui peuvent devenir sociétaires au même titre que toute collectivité territoriale.

8. Les trajets

 

Comme Flixtrain renonce au train de nuit Paris-Nice. Est ce que vous allez étudier la possibilité de le lancer vous ?

Pourquoi pas ? Aujourd’hui nous n’avons pas encore conduit les études sur cette ligne, mais nous pouvons tout à fait aller sur ce type de desserte. Cela peut faire partie des discussions avec les sociétaires dans les futurs “cercles” de travail.

 

Est ce que louer et s’occuper du commercial et déléguer la conduite à la SNCF ou autres opérateurs ferroviaire serait possible et avez vous pensé à ça?

Ce n’est pas notre positionnement. Railcoop sera tractionnaire (contrairement à Flixtrain). Cela nous permet d’avoir une plus grande maîtrise de la production du service, et éviter d’avoir un rapport à un prestataire qui ne respecterait pas nos exigences sociales et environnementales par rapport au projet coopératif.

 

Où puis-je s’il vous plaît trouver les projet des lignes desservies voyageurs et fret ? 

Pour le service 2021, plusieurs lignes fret sont à l’étude, notamment autour de Figeac. Pour le service 2022, notre première grande ligne sera la ligne Bordeaux-Lyon en transversale (par le Massif central). Nous réfléchissons avec nos sociétaires à d’autres lignes fret et voyageurs.

 

Y aura t-il un jour des trains Railcoop qui passeront par chez moi ? 

Aujourd’hui notre première grande ligne de voyageurs est celle allant de Bordeaux à Lyon en passant par Limoges et Montluçon. Toutefois, la vocation de Railcoop est de faire circuler des trains partout où cela est possible, sous réserve de trouver un équilibre économique suffisant. Le fonctionnement en SCIC permet non seulement de concevoir avec les acteurs des territoires (entreprises, collectivités, usagers…) les services (et donc de maximiser leur pertinence), mais limite également la lucrativité attendue pour chaque service. Les sociétaires peuvent saisir Railcoop pour analyser la pertinence d’un service sur telle ou telle ligne et il est donc possible que demain (à partir de 2024) un train circule vers chez vous, sous réserve des éléments mentionnés plus haut.

 

Allez-vous exploiter uniquement des grandes lignes ou également des petites lignes, même celles qui sont inexploitables en l’état ? 

Il est en effet compliqué d’avoir des offres de service économiquement viable sur des lignes nécessitant des travaux lourds de réhabilitation de l’infrastructure. Cependant, nous n’excluons pas à terme de proposer des solutions pour ces lignes.

 

Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif. A ce titre, elle a l’obligation légale d’utiliser les bénéfices qu’elle va générer sur les grandes lignes de voyageurs et sur l’activité fret pour financer des projets contribuant à sa mission, à savoir développer l’usage du ferroviaire sur tous les territoires. Ainsi, les futurs bénéfices de notre première ligne Bordeaux-Lyon, qui sera exploitée à partir de mi-2022, serviront à des projets ferroviaires bénéficiant aux territoires.

 

Cela dit, nous partons du principe qu’un service ne sera pérenne que si son modèle économique est viable. La viabilité économique sur des lignes de desserte fine du territoire est, aujourd’hui, extrêmement difficile à trouver. Il faut donc avoir une approche large du service ferroviaire, incluant toutes ses formes (trajets quotidiens, trains touristiques, fret, connexion avec les services longue distance, …) et s’interroger aussi sur la complémentarité du train avec les services locaux de mobilité (vélo, marche, covoiturage, …).

 

Nous travaillons donc actuellement à la mise en place d’une expérimentation sur la ligne du Livradois-Forez qui vise à repenser l’usage du ferroviaire pour renforcer son modèle économique. La ligne du Livradois Forez est une ligne à voie normale de 150 km hors RFN, ce qui permet de questionner le référentiel de réhabilitation des lignes. La première phase, portant sur l’identification des besoins et sur la conception des services, devrait débuter à l’automne, sous réserve du soutien de l’ADEME.

 

Notre idée est de s’appuyer sur les solutions qui émergeront de cette expérimentation pour développer le ferroviaire sur d’autres territoires, et pourquoi pas, sur votre territoire (sous réserve de validation par les sociétaires de Railcoop).

 

Est-ce que vous prévoyez une restauration à bord des trains et si oui laquelle ?

Oui, mais ne pouvant avoir un wagon restaurant dédié, nous prévoyons de créer des partenariats avec les restaurateurs et les producteurs locaux le long de la ligne qui viendront livrer des plateaux repas en gare, plateaux qui seront ensuite distribués dans les trains.  

 

Envisagez-vous de proposer un site internet à bord du train pour écouter de la musique ou de livres audio, regarder des films, commander son repas ou encore commenter les paysages traversés ? 

Oui, nous voulons nous appuyer sur les services digitaux pour les services à bord (commande de repas, contenus médias, jeux …).

Tout cela est encore en réflexion.

 

Aurez-vous une politique de garantie voyages ?

Oui nous sommes une entreprise de transport soumise au règlement européen des droits des passagers.

9. Le Bordeaux-Lyon

 

Quels sont les coûts de péage pour la ligne Lyon-Bordeaux ? 

Les coûts de péages sont ceux établis par SNCF réseau (redevance de marché + redevance de circulation).

 

La ligne “vient d’être déclarée à l’ART Transports” : cela veut dire que vous n’avez pas encore de réponse ? Prévue pour quand ? 

Nous avons notifié un nouveau service sur la ligne Bordeaux-Lyon, et cette notification a été enregistrée par l’ART le 25 juin dernier. Les autres acteurs ont à partir de là 1 mois pour faire une saisine à partir de la date de publication de la notification. Donc concernant Railcoop, nous saurons le 25 juillet si aucun autre acteur ne s’est positionné. Pour plus d’informations : https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/les-notifications-et-les-saisines/

 

Y aura t-il une voie ou deux voies sur l’axe envisagé ? 

Il y a des endroits où il y a 2 voies et d’autres où il y en a qu’une. Si vous voulez plus de détails, vous pouvez vous rendre sur la carte du réseau (SNCF Réseau).

 

Quels sont les temps de parcours entre chaque ville ? Comment a été calculé ce temps de 6h47, alors que les RTG faisaient 7h42 ?

La durée de 6h47 est en effet la durée permise au regard des référentiels techniques actuels des lignes. C’est la base de discussion avec SNCF Réseau. Comme vous le soulignez, il y a un ensemble de paramètres à prendre en compte pour le temps de parcours réel (dont la marge de régularité que nous avons incluse dans notre expression des besoins à Réseau).

 

Cela dit, il y a plusieurs éléments de comparaison à intégrer avec le temps de 7h42 pour expliquer la différence de 55 minutes entre les deux horaires:

-7h42 correspond à un temps de parcours entre Bordeaux et Lyon Perrache avec arrêt à Lyon Part Dieu, tandis que 6h47 correspond à un temps de parcours entre Bordeaux et Lyon Part Dieu. Nous n’allons pas jusqu’à Perrrache. Cela se traduit par une différence de 12 minutes.

-Les RTG mettaient 1h13 entre Roanne et Lyon Part Dieu. Le Nantes-Lyon met actuellement 1h03 sur cette même section, soit un gain de 10 minutes.

-Les RTG mettaient 1h21 entre Bordeaux et Périgueux. Le TER met actuellement 1h18 avec 4 arrêts en plus de Libourne. Nous gagnons donc 10 minutes sur cette section (3 minutes de temps de parcours + 4 minutes d’arrêt et le reste liée à la décélération et l’accélération).

-Nous avons réduit les durées d’arrêt aux rebroussements et au croisement (il n’y pas d’inversion d’équipe, mais un changement d’équipe en milieu de parcours, prévu actuellement à Guéret où pourrait se situer la base vie). L’autonomie du Régiolis (1000 km environ d’après Alstom après recoupement avec les données SNCF) permet notamment de faire le trajet en thermique de bout en bout; il n’y a donc pas besoin de plein intermédiaire. Cela fait un gain de 15 minutes environ. Cela dit, le temps de rebroussement (5 minutes contre 6 à 8 minutes actuellement sur des trajets équivalents) est un point de fragilité et il pourra être ajusté sur les horaires de service ultérieurs.

 

Tout ça mis bout à bout conduit au gain de temps de 55 minutes.Nous avons calculé ce qui était techniquement faisable. Ensuite il faudra discuter avec SNCF Réseau au sujet des sillons, pour préciser les horaires.

 

Quelle sera la vitesse moyenne du train? Y a-t-il des tronçons au ralenti? 

La vitesse moyenne du train sera de 90km/h, l’ensemble de l’infrastructure est circulable.

 

Dans quelle ville pensez-vous implanter votre centre de conducteur et contrôleur?

Nous réfléchissons à l’implanter à Guéret pour la ligne Bordeaux-Lyon.

 

C’est une très bonne nouvelle, mais reste à savoir si c’est avec un train 100% diesel ou bimode, afin d’utiliser la caténaire entre Bordeaux et Coutras et entre Limoges et St-Sulpice 

Il s’agit du bimode retrofitable. Avec voiture hybride : moteur électrique et générateur au diesel. Sous caténaire, nous n’avons pas besoin du générateur électrique au diesel.

 

Au niveau de la consommation que cela représentera pour le train : 1,8L au kilomètre (à diviser par 200 passagers transportés).

10. Idées reçues du ferroviaire / des coopératives

 

Le train est adapté aux grandes distances, la voiture est bien mieux adaptée à la desserte locale, elle est bien plus souple d’utilisation.

La pertinence des modes de transports est déterminée par les services qu’ils fournissent. La voiture a de nombreux avantages (souplesse d’utilisation, rapidité, etc.), mais aussi beaucoup d’inconvénient (consommation d’énergie élevée, emprise au sol importante, coût, sécurité, etc.). Le train a d’autres avantages (sécurité, fiabilité, prix, confort…), mais encore faut-il que des services adaptés existent pour démontrer sa pertinence. C’est tout l’enjeu de Railcoop : créer des nouveaux services adaptés aux territoires. Pour mémoire, 90% de la population française habite à moins de 10 km d’une gare.

 

Cela dit, même si le train a de nombreux avantages, il ne peut pas aller partout. La complémentarité avec les autres modes de transport est essentielle, y compris avec la voiture, mais également avec le vélo et la marche à pied.

 

Le train est un service public. Il faut laisser la SNCF le gérer.

La part modale du ferroviaire dans les transports terrestres de voyageurs avoisine la barre des 10 % en France, ce qui représente un niveau supérieur à la moyenne européenne (7,7 %) et supérieur au niveau constaté chez les quatre grands pays voisins (Allemagne, UK, Italie, Espagne), dont la part modale est comprise entre 6 et 9 %. La SNCF a donc largement fait les preuves de son efficacité.

 

Mais l’enjeu actuel pour respecter les objectifs climatiques et réduire notre dépendance au pétrole est de tripler la part modale du ferroviaire d’ici 10 ans. On peut laisser la SNCF assumer seule ce défi ou nous pouvons tous nous mobiliser et travailler ensemble. C’est cette deuxième voie que Railcoop a choisi.

 

Le train régional c’est toujours déficitaire : qui subventionne ?

D’après la Cour des Comptes, le train régional coûte 8,5 Mds d’Euros par an. Il est principalement financé par nos impôts via les investissements de l’Etat et des Régions, les contributions des voyageurs étant marginales. C’est un montant élevé, mais qui reste très inférieur aux dépenses de la route. L’État et les collectivités locales dépensent chaque année 15,2 Mds d’Euros pour l’entretien des routes, à quoi il faut ajouter 32,8 Mds d’euros liés aux coûts des accidents de la route (hospitalisation, réparations, etc.). Si l’on ajoute le coût des carburants (environ 117 Mds d’Euros par an) supporté directement par les ménages, le train régional apparaît comme très bon marché.

 

Quel est mon intérêt de prendre des parts dans Railcoop puisque ce n’est pas rémunéré ?

Comme le stipule l’article 1 alinéa 1 de la loi dite Hamon relative à l’Economie Sociale et Solidaire (ESS) de 2014, le but poursuivi est autre que le seul partage des bénéfices. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de partage de bénéfice. Ils sont juste limités par plusieurs règles. La rémunération des parts sociales ne peut excéder le taux moyen de rendement des obligations des sociétés privées (TMO), majorée de deux points, soit 2,12% depuis le 5 février 2020.

 

Mais on comprend que l’intérêt se situe ailleurs. Il peut être personnel (préférer le train aux bus ou la voiture, être dans un environnement moins pollué, etc.), social (un fonctionnement d’entreprise différent), sociétale (un bienfait écologique, d’aménagement du territoire pour le cas du développement du ferroviaire surtout en zone rurale).

 

Une coopérative, c’est pour l’agriculture non ?

Les 1ères coopératives dès 1830 n’étaient pas agricoles mais de consommateurs, des ouvriers qui se regroupaient pour acheter leur alimentation et leur meubles moins cher. Depuis à travers le monde il existe de multiples formes de coopératives. En France elle sont toutes régies par la loi de 1947, revue la dernière fois par la loi Hamon sur l’ESS en 2014. Chacune de ces différents types de coopérative ont leurs règles et leur spécificités. De société HLM aux marins pêcheurs en passant par les banques (Crédit Agricole, Crédit Mutuel…), les coopératives d’achat (Leclerc, super U…), les SCOP puis les toutes nouvelles SCIC dont la création date seulement de 2001.

 

L’idée de la coopérative est bien de se regrouper pour “faire ensemble” et répondre à un besoin mal servi ou n’existant pas.

 

Avec une coopérative de cheminots, bientôt les grèves dans l’armée mexicaine ?

Cela peut paraître paradoxal mais ce n’est pas interdit de faire grève dans une coopérative. Il y aura même des syndicat chez Railcoop. Mais Railcoop ira plus loin : de par son statut SCIC tous les salariés en CDI seront sociétaires. Ils seront donc présents au Conseil d’Administration (jusqu’à 6 personnes sur 18) et encore plus nombreux dans les Assemblées Générale. Quel meilleur moyen de se faire entendre avec ce système beaucoup plus horizontal ?

 

Comment peut-on mieux fonctionner en coopérative qu’en société anonyme (SA) ?

En premier il faut rappeler que toutes les coopératives ont un statut commerciale et répondent aux exigences du code de commerce et d’industrie. En plus d’être en coopérative elles sont aussi Sarl (Société à responsabilité limitée), SAS (Société par Action Simplifiée) ou SA (Société Anonyme). Railcoop est une SCIC SA à capital variable.

 

La différence fondamentale provient de leur gouvernance dite démocratique (une personne = une voix en assemblée générale) par rapport aux sociétés non coopératives où c’est le capital détenu qui donne le pourcentage de pouvoir.

 

Cette gouvernance plus horizontale permet si celle-ci est bien mise en place et bien animer de créer un système d’intelligence collective qui permettrai d’être plus efficace et plus innovant que les sociétés non coopératives.

 

Les trains au diesel, c’est polluant.

En fait, ramené au passager transporté, même un autorail diesel (X 73500), s’il est occupé à 50% de ses places assises en moyenne, est 3 fois moins polluant qu’un transport avec une petite berline et même moins polluant qu’une voiture électrique. C’est encore bien plus favorable pour un train corail. Cela vient principalement du fait qu’il s’agit d’un transport collectif de masse, où l’énergie dépensée, rapportée à l’individu, est bien moindre que pour l’automobile individuelle, qui transporte en moyenne 1,2 (courtes distances) à 1,7 (longues distances) personnes par véhicule.

 

Les trains hydrogène rejettent de l’eau : c’est le graal des transports verts !

Oui, le train hydrogène ne rejette que de l’eau… si cet hydrogène est produit à partir d’énergies renouvelables. Le train à hydrogène vient tout juste d’être développé. Il nécessite encore un fort soutien public pour construire une filière industrielle durable. Railcoop suit avec intérêt son développement, mais notre vision est de mettre les services avant la technologie. Avant de faire rouler des trains encore plus écologiques, notre première priorité est… de faire rouler des trains !

 

Le train c’est très cher pour les familles.

La politique tarifaire de Railcoop sera définie avec nos sociétaires. Elle sera adapté à tous les budgets. Nous avons identifié pour nos services un prix moyen. C’est avec nos sociétaires que nous établirons une politique tarifaire qui correspond aux moyens de tous, et permet d’établir une forme de solidarité entre les voyageurs aux budgets moins contraints, et les voyageurs dans des situations plus difficiles.

 

Une coopérative c’est un truc de soixante-huitards ? Vous refusez de gagner de l’argent ?

Nos sociétaires ont actuellement entre 5 et 90 ans. La moyenne d’âge est de 41 ans. Cela montre bien que la volonté de travailler ensemble au développement du ferroviaire n’est pas une question générationnelle.

 

Par ailleurs, nous ne refusons pas de gagner de l’argent. Bien au contraire ! Nous nous devons de gagner de l’argent pour garantir la pérennité de Railcoop et développer encore plus de lignes et de services, mais ce n’est pas une finalité en soi.

 

Les horaires de trains ne sont pas souples, les correspondances sont mal faites.

Nous souhaitons porter une attention particulière aux correspondances en gares, afin de faciliter les voyages en train, et d’en faire une alternative réellement compétitive et confortable par rapport à un trajet en voiture.

 

Les correspondances pourront se faire entre plusieurs trains Railcoop quand l’offre sera développée, et avec les autres trains et services de transport (par exemple, les TER) des autres entreprises de transport. Railcoop aura pour objectif de bien communiquer avec ces autres transporteurs pour que les correspondances soient les plus agréables et rapides possibles. Cependant, s’agissant d’entreprises indépendantes, nous ne pourront bien sûr pas garantir que les correspondances avec ces autres entreprises se feront comme nous le souhaiterions.

 

Au quotidien, les horaires sont très limités.

Le service de trains proposé par Railcoop va compléter le service public existant, pas s’y substituer. Il y aura donc une plage de services plus étendu.

 

Il n’y a pas de train la nuit : si on n’a pas de voiture, on est bloqué chez soi.

Nous avons également comme objectif de développer une offre de trains de nuit, comme par exemple sur le Bordeaux-Lyon, ou ce service a été abandonné il y a maintenant 50 ans.

 

Il est cependant à noter que la circulation des trains la nuit en France est très contrainte par les travaux sur le réseau, qui sont souvent programmés de nuit par le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau pour le Bordeaux-Lyon), puisque les circulations y sont moins nombreuses, et les coupures moins pénalisantes. C’est un enjeu important pour le développement d’une nouvelle offre de transports de nuit par train.